Resources

Best-practice catalogues

The best-practice catalogues for each country are based on the best-practice list composed during USEmobility since the beginning of the year 2011. The measures on this list have been collected from the research for the state-of-the-art assessment, the national trends in passenger transport regarding the choice of transport mode and the interviews with decision makers. The best-practice list contains measures that have proven to be particularly successful for fostering environmentally friendly, multimodal mobility.

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Concept for evaluating the feedback on future scenarios

The main objective so far within Work Package 4 has been the development of future visions of eco-friendly multimodal mobility of citizens in regional transportation.
  Four future visions in our project countries (Austria, Belgium, Croatia, Germany, Hungary and The Netherlands) have been elaborated: two medium-term (2020) and two long-term (2050) scenarios. For each of these timeframes two different scenarios have been developed. The “change-nothing” scenarios (2020/2050) show the effects if no noteworthy changes are made to further stimulate the use of eco-friendly multimodal transport modes. The “USEmobility scenarios” (2020/2050) on the other hand illustrate how the implementation of best-practice measures to foster multimodal mobility can successfully encourage people to make more use of eco-friendly transport modes.

This report will be outlining the concept which the USEmobility consortium will apply in order to evaluate the feedback that will be received on the scenarios. As such this report will build the case for the national workshops. By developing a methodology and reporting structure which will be the same for all six countries and workshops, the consortium will be able to compare and compile the feedback received from the target groups and experts attending the national workshops in a comprehensive way.

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Chancen und Hindernisse für eine umweltfreundliche multimodale Mobilität

Das Projekt-Konsortium hat prominente Experten für eine interaktive Workshop-Reihe eingeladen. Im Juni 2012 haben wir mehr als 70 Akteure in den fünf Ländern des USEmobility-Projektes konsultiert (und in den Niederlanden, wo die Befragung auch stattfand).
Diese nationalen Workshops hatten das Ziel, die Sicht der relevanten Stakeholder zu den Bedingungen für mehr umweltfreundliche multimodale Mobilität kennenzulernen. Zu Wort kamen Entscheidungsträger aus Politik, Verwaltung, den Verkehrsunternehmen und Organisationen der Zivilgesellschaft. Wir konzentrierten uns auf die erforderlichen Rahmenbedingungen, Chancen und Hindernisse für die Maßnahmen, die bis 2020 bzw. 2050 implementiert werden sollen. Hier ist der Bericht über unsere lebendigen und leidenschaftlichen Diskussionen.

Deutschland

Der Rechtsrahmen ist eines der Haupthindernisse für die Integration von neuen Formen der Verkehrsangebote in das deutsche Verkehrssystem

Der deutsche Workshop begann mit einem interaktiven Spiel als Aufwärmübung. Jeder Teilnehmer konnte ein Budget von 1.000.000 € auf eine limitierte Anzahl von Beispiel-Maßnahmen verteilen. Die Maßnahmen wurden aus der Liste der Besten Praktiken ausgewählt, die im Laufe des Projektes zusammengestellt wurden.
Die Ergebnisse des Spiels: Für die Teilnehmenden war die wichtigste Maßnahme die Kundenorientierung und eine direkte Ansprache der Kunden (beispielsweise mit einem Neubürgerpaket für neue Einwohner), gefolgt von der Beeinflussung der Rahmenbedingungen der Verkehrspolitik (durch Festlegung von Parkplatzbestimmungen und Auto-frei-leben-Kampagnen) sowie Qualitätsfaktoren, wie zum Beispiel Fahrplaninformationen in Echtzeit. Erst nach diesen Maßnahmen wurden elektronische Zahlungssysteme, wie zum Beispiel eine „Mobility Card“ genannt. Falls neue Zahlungssysteme implementiert werden, müssen diese eine einfache, klare und leicht zu verstehende Tarifstruktur mit einem transparenten Zahlungssystem kombinieren. Aus der Sicht der Teilnehmer werden innovative Systeme, wie Car Sharing oder Call-a-Bike, die mit den öffentlichen Verkehrsmitteln verknüpft sind, noch selten angeboten. Auch wenn diese heute zunächst als „Image-Faktor“ gelten, haben sie das Potenzial, in die Mobilitätsketten integriert zu werden, um den Öffentlichen Verkehr und die regionalen Bahnen zu stärken, und die Mobilitätsketten flexibler und attraktiver zu gestalten.

Diskussion einer Mobilitätsvision für 2020 und 2050

Im weiteren Verlauf des Workshops in Deutschland wurde die Relevanz von Maßnahmen und die Einsatzmöglichkeiten für mehr Multimodalität und mehr Öffentlicher Verkehr diskutiert, in Bezug auf den Zeitrahmen 2020/2050 und ausgehend von exemplarischen Zukunftsszenarien, in denen zahlreiche Maßnahmen bereits genannt wurden. Aber auch andere Maßnahmen, die von den Teilnehmern als notwendig eingeschätzt wurden, wurden diskutiert. Die Leitfragen für die Diskussion waren: Wie kann multimodaler/öffentlicher Verkehr am effektivsten gefördert werden? Was muss getan werden und wann? Wer muss was tun? Was sind die Hindernisse auf dem Weg zu mehr multimodaler Mobilität?
Aus der Sicht der Teilnehmer war eine funktionierende Mobilitätskette die Top Priorität für 2020. Die Definition von Mobilität sollte alle Verkehrsmittel beinhalten. Kooperation wurde als zentraler Aspekt in der Entwicklung von öffentlichem Verkehr/multimodalen Transportketten angesehen, da die Anzahl der Akteure hoch und der Rechtsrahmen komplex sind. Das höchste Potential für mehr Multimodalität wurde in der Verbesserung der Verbindungen und der Integration aller Verkehrsmittel in „Tür zu Tür“ Mobilitätsketten und in der Verbesserung des Zugangs zum Öffentlichen Verkehr gesehen. Zusätzlich spielt das Wohlbefinden der Fahrgäste (gute Atmosphäre, höfliches Personal und andere Wohlfühlaspekte) eine große Rolle.
Kundenorientierung wurde als sehr wichtig erachtet. Menschen in verschiedenen Regionen sollten stärker einbezogen werden und das Verkehrsangebot sollte ihre Bedürfnisse erfüllen. Ein regionales, nicht von Eigeninteressen gesteuertes Mobilitätsmanagement könnte eine Brücke zwischen Angebotsentwicklung und Fahrgästen sein. Politiker müssen ihre Verantwortung im Mobilitätssektor stärker wahrnehmen, als sie es heute tun. Manche Aspekte des Rechtsrahmens wurden von den Teilnehmern als ein Haupthindernis bei der Integration von neuen Formen der Transportdienstleistungen in das ganze System angesehen.
Gleichzeitig müssen sich politische Ziele in Bezug auf Nachhaltigkeit (Klima, Landnutzung, Luftverschmutzung und Lärm) in der Priorisierung von Öffentlichem Verkehr/multimodalen Angebote klar widerspiegeln. Die Teilnehmer waren der Meinung, dass der Zeitrahmen 2050 zu weit entfernt wäre, um ihn vom heutigen Standpunkt aus und mit dem heutigen Wissen diskutieren zu können. Bis 2050 werden sicher sehr viele Änderungen stattfinden und neue Strukturen sich etablieren. Doch haben die Teilnehmer als Ansatz für eine 2050-Vision genannt: mehr Mobilität und weniger Verkehr (wo eine Änderung des politischen Willens notwendig wäre), Steuervorteile für den Öffentlichen Verkehr und autofreies Leben (autofreie Bezirke und autofreier Lebensstil), die gefördert werden sollten (zum Beispiel durch finanzielle Anreize). Eine integrative Verkehrsfinanzierung sollte sicherstellen, dass nutzerfreundliche, ausreichende und geeignete öffentliche Transportdienstleistungen angeboten werden.
Die Akteure haben es als zentral empfunden, dass, um bis 2050 substantielle Ergebnisse erwarten zu können, die Veränderung des Verkehrssystems hin zu mehr Nachhaltigkeit schon heute beginnen muss. Sie haben einen Drei-Schritt-Ansatz vorgeschlagen: (als erstes, kurzfristig, ab 2012) den regionalen Öffentlichen Verkehr zu verbessern und die Effizienz zu steigern, (als zweites, mittelfristig, bis 2020) den Verkehr hin zu umweltfreundlichen Verkehrsmitteln zu verlagern (als drittes, langfristig, bis 2050) Verkehr zu vermeiden


Ungarn

Ungarische Experten stellen fest: ein nationaler Verkehrsverbund fehlt

In Ungarn wurden den Teilnehmer alle 52 zusammengetragenen Besten Praktiken (von der USEmobility Best-Practice-Liste) vorgestellt und auch mit ihnen diskutiert. Die Teilnehmer sollten 20 Maßnahmen auswählen, die in Ungarn im Zeitraum bis 2020 bzw. bis 2050 am nützlichsten und am leichtesten realisierbar sind. Nach einer lauten, langen und engagierten Diskussion haben die Teilnehmenden 32 der 52 Maßnahmen ausgewählt. Danach wurden diese verbleibenden 32 Maßnahmen in einer Liste zusammengefasst und die Fachleute erstellten folgendes Ranking:
Für das Jahr 2020 haben die ungarischen Fachleute folgenden Maßnahmen als die zehn wichtigsten genannt: 1. Verkehrsverbund, kombinierte ÖV-Tickets. 2. Neue, moderne Schienenfahrzeuge. 3. Regelmäßiger Fahrplan. 4. Zusammenarbeit verschiedener Verkehrsysteme. 5. Multimodale Verkehrsknoten – Lösungen für Schnittstellen. 6. Ausschlusssicherung zwischen Bahn und Bus. 7. Parkraumbewirtschaftung. 8. Wiederinbetriebnahme eingestellter Bahnen. 9. Dynamische Fahrpläne
Für das Jahr 2050 haben die ungarischen Experten folgenden Maßnahmen als die zehn wichtigsten genannt:
1. ABC-Konzept im ländlichen Raum (Bürogebäude werden in der Zone „A“ gebaut, im Zentrum dieser Zone ist ein Bahnhof/Haltestelle). 2. Multimodale Verkehrsknoten – Lösungen für Schnittstellen. 3. Zusammenarbeit verschiedener Verkehrsysteme. 4. Neue, moderne Schienenfahrzeuge. 5. Park-and-Ride-Stationen. 6. Intelligente Chip-Fahrkarten. 7. Angebotsvielfalt von Mobilitätskarten. 8. Parkraumbewirtschaftung. 9. Wiederinbetriebnahme eingestellter Bahnen. 10. Car Sharing.
Während der Diskussion einigten sich die 27 Teilnehmer, die sich aus hochrangigen Experten, Raumplanern sowie aus Geschäftführern von Unternehmen als auch von NGOs zusammensetzten, darauf, dass das größte Hindernis bei der Entwicklung eines modernen Verkehrsnetzes das Fehlen eines nationalen Verkehrsverbundes ist, welches ein modernes Verkehrsnetz unter Berücksichtigung aller Aspekte, Anbieter und Interessen entwickeln könnte. Aufgrund dieser Tatsache besteht keine Übereinstimmung zwischen Raum- und Verkehrsplanung. Ein weiteres Problem ist, dass eine wirkliche staatliche Regulierungsbehörde für den Öffentlichen Verkehr fehlt und dies führt zu unfairem Wettbewerb. Es wurde lange darüber diskutiert, ob sich Dienstleistungsanbieter auf die Preispolitik, Fahrpläne oder auf mehr Komfort für Fahrgäste konzentrieren sollen, um neue Kunden zu gewinnen und ob Marketing-Strategien und Begrüßungspakete neue Kunden anlocken können.

Kroatien

Kroatische Experten fordern eine aktivere Rolle vom zuständigen Ministerium

Abgesehen von der Chance, Wissen und Erfahrungen der Teilnehmer kennenzulernen, gab es beim kroatischen Workshop zusätzlich die Gelegenheit, Verbesserungsmöglichkeiten im Verkehrswesen und der Verkehrspolitik zu diskutieren. Es fand eine lebhafte Diskussion über konkrete Maßnahmen zur Umsetzung eines multimodalen Personenverkehrssystems in der nahen Zukunft statt. Ein solches System, welches bereits in der Region von Varaždin und Međimurje eingeführt wird, wurde ebenfalls intensiv behandelt. Viele Teilnehmer forderten eine aktivere Rolle des kroatischen Verkehrsministeriums, um ein multimodales Personenverkehrssystem in Kroatien einzuführen. In der Diskussion kam es zu dem Konsens, dass ein solches Verkehrssystem nur in Zusammenarbeit mit den politischen Verantwortlichen und durch eine entsprechende Gesetzgebung erreicht werden kann. Beispiele für multimodale Verkehrssysteme wurden bereits in den Regionen Zagreb, Varaždin, Čakovec and Krapina eingeführt und zeigen, dass bereits heute viel erreicht werden kann.


Belgien

Belgien konzentriert sich auf Ticketing-System

Die Teilnehmer waren sehr gespannt, mehr über die USEmobility-Projekt-Ergebnisse zu erfahren und die Potentiale für mehr Multimodalität in Belgien zu diskutieren. Hauptdiskussionsthema in den Workshops war das Potential der Ticketing-Systeme. Alle Teilnehmer erkannten die Notwendigkeit von Fortschritt auf diesem Gebiet in Belgien und den Wunsch der Nutzer nach einem modernen Ticketing-System. Ein Hauptgrund dafür ist das Bestreben der meisten Verkehrsbetriebe in Belgien, in den nächsten zwei Jahren eine Möbilitätskarte nach dem Vorbild von STIB in Brüssel einzuführen. Obwohl dieser Prozess bereits begonnen hat, müssen noch große Hürden überwunden werden, bevor ein modernes Ticketing-System verwirklicht sein kann.


Niederlande

Die Niederlande haben Erkenntnisse zu der Mobilitätskarte gewonnen

Teilnehmer aus den verschiedenen Zielgruppen diskutierten lebhaft über die vorgestellten Visionen für die Jahre 2020 und 2050. Außerdem gaben sie sehr nützliche Hinweise zu den Ergebnissen der Befragung in den Niederlanden. Solche Einblicke in die Sichtweise der Nutzer zeigten, dass das Potential für ein multimodales Verkehrssystem in den Niederlanden vorhanden ist. Die Erfahrungen bei der Einführung der Mobilitätskarte in den Niederlanden haben reichlich Diskussionszeit in Anspruch genommen. Die Schwierigkeiten und Chancen, die verschiedene Eisenbahnunternehmer den Fahrgästen bieten, wurden ebenfalls behandelt. Alle Teilnehmer waren, wie in allen anderen Ländern auch, sehr interessiert an der Ex-Post-Herangehensweise in unserer USEmobility-Befragung. Die Ergebnisse der Befragung sind ein wichtiges Element, das das Projekt-Konsortium bei der Ausarbeitung der strategischen Empfehlungen in den kommenden Monaten nützen sollte.


Österreich

Bereitstellung von Information ist in Österreich entscheidend

Vertreter der größten Verkehrsunternehmen wie ÖBB, ÖBB-Postbus und Wiener Linien, Vertreter des Verkehrs- und Umweltministeriums sowie Vertreter der Stadt Wien ließen sich  von den vorgestellten Zukunftsszenarien 2020 und 2050 inspirieren. Die Teilnehmer stimmten überein, dass Information zentral für die Nutzung von Öffentlichem Verkehr und Multimodalität ist. Das momentane Angebot im Öffentlichen Verkehr sei viel besser als angenommen, die Bürger wissen jedoch nicht darüber Bescheid. Das größte Hindernis bei der Umsetzung von bereits realisierbaren Maßnahmen, wie elektronisches Ticketing sind die organisatorischen Konflikte zwischen Bund und Ländern. Dieser Konflikt erschwert es den ÖBB landesweite Systeme zu implementieren. Daher sind landesweite Standards und ein bundesweites Verkehrskonzept von besonderer Bedeutung. Außerdem ist es entscheidend, die Rollen verschiedener Akteure klar zu definieren - Verkehrsverbünde, Verkehrsunternehmen, Regierungen verschiedener Ebenen etc. Auch muss auf die verschiedenen Anforderungen in den ländlichen und städtischen Regionen eingegangen werden – insbesondere um die Negativspirale im Öffentlichen Verkehr in den ländlichen Regionen zu stoppen.

Schlussfolgerung

Die wichtigste Schlussfolgerung aus den Workshops in 6 europäischen Ländern ist die Tatsache, dass nicht alle Teilnehmer die umweltfreundliche, multimodale Mobilität aus der Perspektive der Fahrgäste sehen. Die Diskussionen gingen schnell in Richtung „harter Fakten“, wie Infrastruktur und Finanzierung. Der organisatorische Aspekt von multimodalem Verkehr in Bezug auf politische Entscheidungsebenen und organisatorische Verantwortlichkeiten waren ebenfalls viel diskutierte Themen während der Workshops, obwohl diese nicht zu den Kernthemen des USEmobility-Projektes gehören.

 

Sag‘ mir wie du fährst: Wir haben Menschen befragt, warum sie ihr Mobilitätsverhalten geändert haben

Interview mit den Verantwortlichen für die USEmobility-Befragung

Warum eigentlich fragt keiner die Bürger selbst? Wir haben es getan. Warum haben Menschen in Österreich, Belgien, Kroatien, Deutschland, Ungarn und den Niederlanden in den letzten fünf Jahren ihre Verkehrsmittelwahl geändert? Und wie viele Menschen gehören überhaupt zu den „Wechslern“? Unsere Ergebnisse zeigen Erstaunliches: Fast die Hälfte der Bevölkerung berichtet über eine Veränderung in ihrem Mobilitätsverhalten. Im Mobilitätsmix in der Bevölkerung gibt es also jede Menge Dynamik. Die USEmobility-Befragung zeigt außerdem, dass die Wahl des Verkehrsmittels stark vom Zweck der Reise abhängt. Die größten Veränderungen stellten wir bei den arbeitsbedingten Reisegewohnheiten fest. In Großstädten verzeichnete der Öffentliche Verkehr Zuwächse, in den ländlichen Gebieten der USEmobility-Länder hat der motorisierte Individualverkehr zugenommen. Jetzt sprechen wir mit Herrn Thomas Krautscheid, Leiter Qualitätsforschung Verkehr, Vertrieb und Umwelt, und Klaus-R. Knuth, Leiter Consulting beim Projektpartner Quotas Ltd. Beide haben federführend im Konsortium die Befragung entworfen und die Ergebnisse analysiert.

Das USEmobility-Projekt wendet einen neuen Ansatz an, um direkt die Gründe für die Änderung des Mobilitätsverhaltens zu identifizieren. Die verschiedenen Faktoren, die einen Einfluss auf die Moblitätswahl haben, wurden analysiert. Dazu gehören einerseits die „harten Faktoren“, d.h. Struktur, Technologie und Kommunikation, und andererseits die sog „weichen Faktoren“ wie Sozialisierung und Umweltbewusstsein. Welche sind die entscheidenden „harten Faktoren“ und welche sind die zentralen „weichen Faktoren“, die die europäischen Bürger beeinflussen, um vom Auto auf den Öffentlichen Verkehr umzusteigen?

Die klassischen „harten Faktoren“, die das Mobilitätsverhalten beeinflussen, sind Erreichbarkeit, Kosten, Reisezeit, Wartezeiten sowie Anzahl der Transfers und Verbindungen. Diese sind die wichtigsten Gründe für die Benutzung des Öffentlichen Verkehrs oder umgekehrt, die Gründe, diesen nicht mehr zu nutzen. Bezüglich der sogenannten „weichen Faktoren“ spielen Flexibilität, Planungsaufwand, Verfügbarkeit von Information und Umweltfreundlichkeit des Verkehrsmittels eine Rolle.

Wie haben Sie die Befragung entworfen? Was sind die wichtigsten Elemente, um die Ergebnisse wie geplant zu erreichen?

Das Grundkonzept hinter der Befragung ist es, sich auf die Erfahrungen der Fahrgäste in der Vergangenheit zu stützen und nicht auf deren zukünftige Intentionen. Der Hauptbestandteil des Konzepts ist der sog. „Wechsel-Nutzer“ (in Englisch haben wir ihn „swing user“ genannt), das heißt jemand, der eine Änderung in seinem Mobilitätsverhalten innerhalb der letzten fünf Jahre festgestellt hat. Die USEmobility-Befragung wurde entworfen, um die Informationen über die Gründe für eine verstärkte oder abnehmende Nutzung nicht nur des Öffentlichen Verkehrs, aber auch des motorisierten Individualverkehrs einzubeziehen. Der Entwurf der Befragung wurde ebenfalls durch eine Reihe von Fragen ergänzt, die es ermöglichen, die Gruppe (Gruppen) der „swing users“ genau zu beschreiben.

Beinahe die Hälfte der befragten Bevölkerung hat ihr Mobilitätsverhalten geändert. Welche sind die Gründe dafür laut der USEmobility-Befragung?

Im Allgemeinen führte eine Kombination verschiedener Gründe zu der genannten Änderung im Mobilitätsverhalten. Der Hauptgrund war eine grundlegende Veränderung im Leben, wie z. B. ein Jobwechsel oder ein Umzug in eine andere Stadt. Dennoch konnten Attraktivität des Öffentlichen Verkehrs (wir nennen diese „pull-in-Faktoren“) und die Unzufriedenheit mit diesem („push-out-Faktoren“) ebenfalls eine Veränderung hervorrufen.

Wenn sich die Menschen dazu entscheiden umzusteigen, ist das eine schnelle Entscheidung oder ein langer Prozess?

Eine Vielzahl von Menschen hat ihr Mobilitätsverhalten verändert (ganz oder teilweise). Diese Menschen nennen wir „Wechsel-Nutzer“ („swing users“). In dieser Gruppe findet die Veränderung in 2/3 der Fälle Schritt für Schritt statt, nur 1/3 der „swing users“ änderte ihr Mobilitätsverhalten von heute auf morgen. Schnelle Veränderungen sind vor allem bei den jungen Leuten zu beobachten, bei Personen, die altersbedingt nicht mehr im Berufsleben stehen, liegt dieser Anteil lediglich bei 20 Prozent.

Die meisten „swing users“ (70 Prozent) benutzen heutzutage mehr als ein Verkehrsmittel, sie nutzen die verschiedenen Transportmöglichkeiten auf multimodale Weise. Nur 30 Prozent beschränkt sich auf die Nutzung eines einzigen Verkehrsmittels. Dies verdeutlicht den Bedarf eines guten und attraktiven Öffentlichen Verkehrssystems. Zeigt die Befragung, dass ein solches Angebot notwendig ist?

In allen Ländern hat ein beträchtlicher Anteil (25 Prozent) der Befragten eine sehr pragmatische Einstellung gegenüber der Wahl des Verkehrsmittels. Deren Verhalten ist nicht durch Mobilitätsgewohnheiten gesteuert, sondern kann durch attraktive Verkehrsangebote stark beeinflusst werden. Ein gutes Angebot hängt vor allem von den sog. „harten Faktoren“ ab, wie nahegelegene Haltestellen in Wohngebieten und gute Erreichbarkeit der Zielorte. Allerdings durch die Verbindung mit einigen wichtigen „weichen Faktoren“, wie Reisekomfort, Annehmlichkeiten (wie z.B. die Atmosphäre) sowie eine große Flexibilität der Angebote (wie z.B. regelmäßige Abfahrten und einfache Ticketübertragung) kann eine größere Wirkung erzeugt werden, die die Fahrgäste anzieht (ein sog. „pull-in Effekt“).

Umweltbewusstsein ist bei den USEmobility-„swing-users“ bereits vorhanden, wenn es um das Gehen oder Radfahren, das Vermeiden unnötiger Reisen (beides mehr als 50 Prozent des „swing users“) oder eine kraftstoffsparende Fahrweise (45 Prozent) geht. Welche Pläne verfolgen die europäischen Bürger um das Umweltbewusstsein in den einzelnen Ländern zu stärken?

Die europäischen Bürger planen, die Umweltaspekte bei ihren zukünftigen Auto-Kaufabsichten einzubeziehen. Die Berücksichtigung kraftstoffsparender Autos und Elektromobilität werden in diesem Zusammenhang oft genannt. Aber auch sog „weiche-Strategien“, wie z.B. sich mehr über umweltfreundliche Transportmöglichkeiten zu informieren oder Freizeitaktivitäten auf umweltschonende Weise zu organisieren werden in Zukunft thematisiert werden. Die bewusste häufigere Nutzung des Öffentlichen Verkehrs auf multimodale Weise ist am stärksten in Kroatien und Ungarn geplant.

Können Sie den Ergebnissen der Befragung zufolge Unterschiede zwischen West- und Osteuropa ausmachen?

Grundsätzlich nicht, aber interessanterweise unterscheidet sich das Image des Öffentlichen Verkehrs stark in den verschiedenen Staaten. Z.B. ist in Kroatien die Meinung über den Öffentlichen Verkehr am positivsten. „Swing users“ in Kroatien empfinden den Öffentlichen Verkehr als angenehm, einfach, besser, schneller, friedlicher, erfolgreicher und moderner als jene in westeuropäischen Staaten.

Wer profitiert von den Ergebnissen der Befragung?

Die Ergebnisse der Befragung gewähren all denen wertvolle Einsichten, die eine Änderung des Verhaltens hin zu umweltfreundlicher multimodaler Mobilität erreichen wollen. Das USEmobility-Projekt hat dazu einen 240 Seiten langen und ausführlichen Bericht hervorgebracht (Bericht D3.6), der sich sowohl an Entscheidungsträger in den Verkehrsunternehmen als auch an regionale, nationale und die EU-Politiker richtet. Außerdem ist dieser Bericht an zivilgesellschaftliche Organisationen der europäischen Bürger und einige andere interessierte Gruppen einschließlich der Verkehrsexperten und akademischer Forschungsgruppen adressiert. Der USEmobility-Datenbestand, der dem Bericht zugrundeliegt, sowie eine Vielzahl von Datenbändern bilden eine Grundlage für zukünftige Recherchen und Entwicklungen auf diesem Gebiet in den nächsten Monaten. Auf dieser Basis können weitere detaillierte Auswertungen erarbeitet und den Zielgruppen des Projektes zur Verfügung gestellt werden. Mit den Befragungsergebnissen sind wir im Besitz einer guten Grundlage für strategische Empfehlungen, die wir im weiteren Verlauf des Projektes geplant haben.

Was waren Ihrer Meinung nach die interessantesten oder überraschenden Ergebnisse der Befragung?

Erstens waren wir überrascht, wie viele Menschen eine Änderung im Mobilitätsverhalten in den letzten fünf Jahren berichtet haben. Das Mobilitätsverhalten ist weitaus flexibler als erwartet. Zweitens war der starke Einfluss der Lebenssituation eines Menschen eine sehr interessante Entdeckung, da die meisten Diskussionen über Änderungen in den Mobilitätsgewohnheiten sich auf das Verkehrsangebot und nicht auf die persönliche Situation der Nutzer konzentrieren. Es ist außerdem sehr ermutigend, dass der Anteil an pragmatisch denkenden Fahrgästen sehr hoch ist. Dennoch bedeutet Pragmatismus nicht das Fehlen von Emotionen. Es ist bemerkenswert zu beobachten, dass Aspekte des motorisierten Individualverkehrs mit viel stärkeren Emotionen besetzt sind als jene des Öffentlichen Verkehrs. Hier hat der Öffentliche Verkehr Raum für Entwicklungen.

Herr Thomas Krautscheid, Herr Klaus-R. Knuth, vielen Dank für dieses Interview. Interviewt hat Judit Varga.

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Fakten zur USEmobility-Befragung

Die USEmobility-Befragung behandelt das Mobilitätsverhalten und dessen Veränderungen in sechs europäischen Staaten. Welche Veränderungen fanden in den letzten fünf Jahren im Mobilitätsverhalten der europäischen Bürger statt? Welche sind die Gründe dafür? Welche ist deren aktuelle Einstellung gegenüber den genutzten Verkehrsmitteln? Das Hauptziel der Befragung ist es zu verstehen, aus welchen Gründen die europäischen Bürger umweltfreundlichere Transportmöglichkeiten nutzen, mit Hauptaugenmerk auf dem Öffentlichen Verkehr – und was sie davon abhält. Die USEmobility-Befragung fand in sechs europäischen Staaten statt und wurde in zwei Phasen (Juni/Juli 2011 und September/Oktober 2011) durchgeführt. Für die Befragung wurden in Österreich, Belgien, Kroatien, Deutschland, Ungarn und den Niederlanden mehr als 10.000 Interviews mit „swing users“ („Wechsel-Nutzern“) durchgeführt. Die Befragung basiert auf zwei Teilen. Einerseits besteht sie aus einer für ein ganzes Land repräsentativen Befragung, die sich aus mindestens 1.000 Interviews pro Land mit Bürgern, die ihr Mobilitätsverhalten verändert haben, zusammensetzt. Andererseits wurden auch „swing users“ in zehn ausgewählten Regionen / Transportsystem mit mindestens 400 Interviews pro Transportsystem und Region befragt.


Der vollständige Bericht “Factors influencing behavioural change towards eco-friendly multimodal mobility” – 240 Seiten mit Ergebnissen, Zahlen und Analysen wird bald veröffentlicht und kann auf der USEmobility-Website heruntergeladen werden.
 

Prilike i prepreke pri ekološki prihvatljivoj multimodalnoj mobilnosti

Konzorcij projekta USEmobility pozvao je istaknute stručnjake na seriju interaktivnih radionica. Tijekom lipnja projektni partneri susreli su se i kozultirali preko 70 važnih dionika u pet zemlja odakle dolaze projektni partneri te još dodatno iz Nizozemske gdje je također provedeno istraživanje.

Nacionalne radionice imale su za cilj rasvijetliti koja gledišta imaju relevantni dionici – donositelji odluka u politici, prijevoznim tvrtkama i civilnim udrugama i organizacijama. Dionici su iznosili gledišta u zadanim okvirima, a vezano uz prilike i prepreke koje se odnose na primjenu mjera kako bi se potaknula ekološki prihvatljiva multimodalna mobilnost. Novo razvijeni USEmobility scenariji za razdoblja do 2020. godine i do 2050. godine bili su glavna podloga za diskusiju. Scenariji su kombinirali naša saznanja iz istraživanja, saznanja iz intervjua s donositeljima odluka, te kompilaciju primjera dobrih praksi sa saznanjima iz istraživanja.


Njemačka

Zakonski okviri su glavne prepreke pri integraciji novi oblika prijevoznih usluga u njemački prijevozni sustav


Njemačka je radionica započela s „vježbom ugrijavanja“, odnosno jednom interaktivnom igricom. Svaki je sudionik trebao potrošiti virtualni budžet od 1.000.000 € na određeni broj ponuđenih mjera (šest različitih mjera) koje su bile izabrane iz liste dobrih praksi koja je sastavljena tijekom USEmobility projekta. Rezultati su bili slijedeći: za sudionike je gledište korisnika i obraćanje korisniku izravno (npr. paketi dobrodošlice za novodoseljene građane) bila  najvažnija mjera. Nakon toga slijedila je mjera utjecanja na okvire prijevozne politike (regulacija uvjeta parkiranja i kampanje za život bez automobila) i kvalitativni činitelji poput dinamičke sinkronizacije voznih redova. Tek je nakon tih mjera sustav elektroničke naplate, poput mobility kartica posao važan. Ako će se primjenjivati novi sustavi naplate oni moraju biti kombinirani s jednostavnim, jasnim i lako razumljivim sustavom cijena (tarifa) i vrlo transparentnom shemom naplate.


Mišljenje sudionika bilo je da su inovativni sustavi iznajmljivanja poput usluge car-sharing (iznajmljivanje automobila) ili call-a-bike (naručivanje i najam bicikala) koji su uključeni u sustav javnog prijevoza trenutno vrlo rijetki. Iako danas oni funkcioniraju kao dio imidža, postoji potencijal integriranja istih u lance mobilnosti. Cilj toga ojačavanje je javnog prijevoza i regionalnih željeznica, te stvaranje lanaca prijevoza još fleksibilnijima i još više atraktivnima za korisnike.


Diskusija o viziji mobilnosti 2020. i 2050.


U nastavku njemačke radionice raspravljalo se o važnosti mjera i akcijama koje vode većoj multimodalnosti i većem udjelu javnog prijevoza. Vezano uz vremenske okvire do 2020. i 2050. raspravljalo se o scenarijima budućnosti u koje su u stvari unesene brojne praktične mjere. Također, raspravljalo se i o nekim dodatnim mjerama koje su sudionici smatrali važnim. Ključna pitanja bila su: Kako najbolje promovirati multimodalni/javni prijevoz? Što valja učiniti i kada? Tko što treba učiniti? Koje su to prepreke na putu k većoj multimodalnoj mobilnosti?
Iz perspektive sudionika, dobro funkcionirajući lanac mobilnosti ima najveći prioritet do 2020. Definicija mobilnosti valja uključiti sve modove prijevoza. Suradnja je viđena kao ključna točka razvitka javno-prijevoznih multimodalnih lanaca s velikim brojem sudionika i kompleksnom zakonskom podlogom. Najveći potencijal za postizanje povećane multimodalnosti može se vidjeti u poboljšanju veza i dobroj integraciji svih modova prijevoza u prijevoznim lancima od vrata do vrata, te u poboljšanju pristupačnosti sustavima javnog prijevoza. Dodatno, pozitivni osjećaji putnika (dobra atmosfera, uslužno osoblje i mnogi drugi činitelji koji doprinose dobrom raspoloženju) igraju veliku ulogu. Orijentiranost korisniku se smatra vrlo važnom. Ljudi u različitim regijama trebali bi biti više uključeni u sve a prijevozne usluge moraju ići ususret njihovim potrebama. Regionalno rukovođenje mobilnošću bez skrivenih interesa može tvoriti važnu poveznicu između ponude (razvoja usluga) i korisnika.
Političari moraju povećati vlastitu razinu odgovornosti u sektoru mobilnosti u odnosu na danas. Sudionici uviđaju određene zakonske okvire kao glavne prepreke integraciji novih prijevoznih formi u čitav sustav. Istovremeno, politički ciljevi u smislu održivosti (klimatske promjene, prostorno planiranje, onečišćenje zraka i buka) moraju jasno odražavati prioritet javnih multimodalnih prijevoznih usluga. Sudionici su bili mišljenja da je vremenski okvir do 2050.-te jednostavno predaleko da bi se o njemu moglo lako raspravljati iz današnje perspektive, s današnjim saznanjima i postojećim strukturama. Do 2050.-te mnogo će se promjena zasigurno dogoditi i nove će strukture sigurno biti uspostavljene. Sudionici su u svoju viziju 2050.-te uključili više mobilnosti i manje prometa (za dostizanje ovog cilja politička volja za promjenom je nužna), porezne olakšice za javni prijevoz i život bez automobila (kvartovi bez automobila i životni stil bez automobila) se moraju jasno promovirati. Oblici naselja kojima se izbjegava potreba za cestovnim prometom moraju postati standard kako bi stvarno što manje ljudi moglo živjeti bez automobila. Mehanizam financiranja integriranih prijevoznih usluga morati će osigurati da korisnički orijentiran i prikladan javni prijevoz bude dostupan. Dionici smatraju ključnim da prilagodba prijevoznog sustava prema većoj održivosti mora početi danas, ako želimo vidjeti ozbiljne rezultate do 2050. godine. Predložili su pristup u tri koraka: (prvi, kratkoročni, od 2012) učiniti prijevoz boljim i učinkovitijim u sektoru javnog prijevoza/regionalnog željezničkog prijevoza, (drugi, srednjoročni, do 2020.), prebaciti prijevoz na ekološki prihvatljive modove (treći, dugoročni, do 2050.).

Mađarska

Mađarski stručnjaci primijetili su nedostatak lokalnog transportnog saveza

U Mađarskoj su sudionici radionice diskutirali o svih 52 primjera dobre prakse koji su skupljeni iz liste projekta USEmobility. Bili su zamoljeni da odaberu 20 mjera koje bi bile najbolje i najisplativije u vremenu do 2020.-te i 2050.-te. Nakon glasne, duge i entuzijastičke debate sudionici su izabrali 32 važne mjere od njih 52. Tada se listu ispisalo i svi su stručnjaci mogli poredati mjere prema vlastitom izboru. Evo mjera koje su mađarski stručnjaci smatrali najvažnijima do 2020.: 1. Prijevozne unije, kombinirane (zajedničke) prijevozne karte, 2. Nov suvremen vozni park, 3. Periodični (taktni) vozni red, 4. Suradnja različitih prijevoznih sustava (modova), 5. Multimodalni čvorovi – Programi povezivanja, 6. Sinkronizacija između vlakova i autobusa, 7. Upravljanje parkiranjem, 8. Revitalizacija željezničkih pruga, 9. Dinamički vozni redovi.
Mađarski su stručnjaci izabrali slijedeće mjere kao najvažnije za razdoblje do 2050.: 1. Regionalna struktura – koncept ABC (gdje se uredi grade u zoni A s željezničkom stanicom u sredini (pristup TOD)), Multimodalni terminali – program povezivanja, 3. Suradnja različitih prijevoznih sustava (modova), 4. Nov suvremeni vozni park, 5. Postaje s park & ride mogućnostima, 6. Pametne Čip kartice, 7. Kartice mobilnosti (mobility card), 8. Upravljanje parkiranjem, 9. Revitalizacija željezničkih pruga, 10. Usluga car-sharing.
Tijekom diskusije 27 sudionika, redom stručnjaka, voditelja tvrtki i nevladinih organizacija uočili su da je glavna prepreka u razvoju prometa u Mađarskoj nedostatak nacionalnog prijevoznog saveza koji bi prijevozni sustav razvijao strateški, uzimajući u obzir  mnoge različite aspekte, dionike i regionalne interese. Zbog te činjenice ne postoji suradnja između regionalnog i prometnog planiranja. Slijedeći bitan problem je da ne postoji regulatorno tijelo koje regulira javni prijevoz, zbog toga postoji nelojalna konkurencija. Razvila se i dugačka debata o tome da li se pružatelji prijevoznih usluga trebaju usredotočiti na cijene, vozni red ili privlačnost usluge kako bi privukli nove putnike, također, mogu li marketinški alati i paket dobrodošlice stvarno privući putnike.


Hrvatska

Hrvatski stručnjaci prizivaju aktivniju ulogu i odgovornost nadležnog Ministarstva

Osim prilike kako bi se prikupilo znanje i iskustvo sudionika, hrvatska radionica također je bila prilika da sudionici raspravljaju kako unaprijediti njihove prijevozne usluge i prijevoznu politiku općenito. Živa diskusija vodila se o konkretnim mjerama kako implementirati multimodalne sustave prijevoza putnika u bližoj budućnosti. Raspravljalo se i o takvom jednom projektu u Varaždinskoj i Međimurskoj županiji koji je već započeo. Mnogi sudionici pozivali su Ministarstvo prometa da se aktivnije uključi u stvaranje multimodalnih sustava prijevoza putnika u Hrvatskoj. Mnogi od njih mišljenja su da bez boljih novih zakonskih okvira multimodalne sustave nije moguće stvoriti. No, primjeri iz regija  Zagreba, Varaždina, Čakovca i Krapine pokazuju prve korake prema takvim sustavima. Oni se već počinju implementirati i tako pokazuju da se mnogo može učiniti već danas.


Belgija

Belgija se fokusira na sustave prijevoznih karata

Sudionici radionice bili su itekako željni čuti više o rezultatima projekta kako bi mogli raspravljati o budućem potencijalu multimodalnosti u Belgiji. Glavna diskusija tijekom radionice vođena je o potencijalu sustava prijevoznih karata. Svi sudionici prepoznali su potrebu za napretkom u tom polju u Belgiji, te su uvidjeli želje korisnika da imaju moderan sustav prijevoznih karata. Glavna zabrinutost javlja se iz činjenice da većina prijevoznika u zemlji želi implementirati sustav mobilnih čip kartica u slijedećih dvije godine slijedeći tako primjer najvećeg prijevoznika u Belgiji, briselskog STIB-a. Iako je taj proces u tijeku, postalo je očito da još uvijek postoje neke bitne prepreke koje se moraju prevladati prije nego profunkcionira jedan suvremen sustav prodaje prijevoznih karata i njihove naplate. 


Nizozemska

Nizozemska je od mobilnih čip kartica naučila lekciju

Sudionici iz različitih ciljanih skupina vodili su vrlo živu diskusiju o našim budućim vizijama mobilnosti za 2020.-tu i 2050.-tu. Oni su pružili korisne poglede na rezultate istraživanja u Nizozemskoj. Ti pogledi na korisničku perspektivu pokazali su dobru bazu za prilaz potencijalu ekološki prihvatljive multimodalne mobilnosti u Nizozemskoj. Lekcija naučena iz implementacije mobilnih čip kartica u Nizozemskoj dobila je mnogo prostora. Također se razgovaralo i o teškoćama i prednostima koje različiti željeznički prijevoznici pružaju korisnicima. Svi sudionici, kao uostalom i u ostalim zemljama, bili su vrlo zainteresirani za naš ex-post pristup u istraživanju. To će biti glavni element kojeg će projektni konzorcij moći iskoristiti kako bi predstavio naše strateške smjernice koje će biti razvijene u nadolazećim mjesecima.


Austrija

Pružanje informacija u Austriji ključno

Predstavnici glavnih prijevoznih tvrtki poput ÖBB-a, ÖBB-Postbusa I Wiener Linena, predstavnici iz ministarstva prometa i zaštite okoliša, te predstavnici grada Beča bili su oduševljani pripremljenim scenarijima. Sudionici su se složili kako su informacije ključ koji vodi korištenju javnog prijevoza i multimodalnosti. Trenutne usluge javnog prijevoza često su mnogo bolje nego što se pretpostavlja, no ljudi za njih kao takve ne znaju. Glavna prepreka implementaciji isplativih mjera poput elektroničkog sustava karata jest organizacijski konflikt između federalne države i između samih provincija što je dovelo do različitih rješenja koja ometaju jedno drugo. To otežava implementaciju unapređenja, posebno za tvrtke poput ÖBB-a koje pružaju usluge u cijeloj zemlji. Prema tome, definiranje nacionalnih minimalnih standarda ili federalnog koncepta je od naročitog značaja. Također je vrlo važno jasno definirati odgovornost i ulogu različitih činitelja (npr. prijevoznih tvrtki, prometnih uprava (u integriranim sustavima), lokalnih vlasti i nacionalnih vlasti). Moraju postojati različiti uvjeti i zahtjevi za javni prijevoz u urbanim i ruralnim područjima, posebno zato kako bi se zaustavili negativni utjecaji trenutno dramatično reduciranih usluga javnog prijevoza u ruralnim područjima.


Zaključci

Glavni zaključak svih radionica jest da svi stručnjaci i profesionalci nisu u obzir uzeli ekološki prihvatljivu multimodalnu mobilnost iz perspektive korisnika. Njihove rasprave ubrzo bi odlutale na mnogo „teže“ elemente poput infrastrukture ili načina financiranja. Nadalje, organizacijski aspekt multimodalnog prijevoza uz kojeg se vežu politički nivoi i organizacijske strukture bio je predmet vrućih rasprava između sudionika koje smo pozvali, iako je ta tema bila daleko od glavne teme u samom projektu.
 

Pitali smo građane zašto su promijenili mod (sredstvo) prijevoza

Intervju s voditeljima USEmobility istraživanja

Ispitali smo građane Austrije, Belgije, Hrvatske, Njemačke, Mađarske i Nizozemske o njihovim navikama vezanim za mobilnost u zadnjih pet godina. Rezultati su pokazali kako je gotovo polovica građana izjavila kako je promijenila mod (vrstu) prijevoza. To, pak, pokazuje vrlo dinamičnu raspodjelu među europskim građanima. U svim zemljama uključenim u projekt USEmobility postoje značajne razlike pri izboru prijevoznog moda ovisno o svrsi putovanja.

Najveća dinamika promjene može se pronaći u putovanjima na posao i s posla. U urbanim i suburbanim područjima primijećen je porast korištenja javnog prijevoza, dok je u ruralnim područjima koja su bila obuhvaćena USEmobility istraživanjem primijećen porast korištenja individualnog motoriziranog prijevoza. Naši sugovornici bili su g. Thomas Krautscheid, voditelj istraživanja kvalitete i Klaus-R. Knuth, voditelj konzultantskog odjela pri tvrtki Quotas d.o.o. iz Njemačke. Oni su voditelji stručnog tima u projektu, dizajnirali su istraživanje i analizirali su rezultate.


Projekt USEmobility primijenio je novi „od dna prema vrhu (bottom-up)“ pristup koji izravno identificira razloge u promjeni ponašanja vezano za mobilnost. Analizirani su različiti činitelji koji imaju učinak na izbor moda (vrste) prijevoza poput „Čvrstih“ činitelja kao što su struktura, tehnologija i komunikacije, a također i „Meki“ činitelji poput socijalizacije i ekološke svijesti. Koji su dominantni „Čvrsti“ činitelji a koji „Meki“ činitelji koji najviše utječu na europske građane da promijene mod prijevoza s automobila na javni prijevoz?


Klasični „Čvrsti“ činitelji koji utječu na privrženost nekom transportnom modu uključuju dostupnost, troškove, vrijeme putovanja, vrijeme čekanja, broj presjedanja i učestalost veza.  Oni imaju najveću važnost na odluku bilo da više koristimo javni prijevoz ili da ga prestanemo koristiti. Vezano uz takozvane „Meke“ činitelje najveći utjecaj vidimo u fleksibilnosti, potrebnom trudu koji ulažemo u planiranje putovanja, dostupnosti informacija i ekološkoj prihvatljivosti.

Kako ste dizajnirali istraživanje? Koji su najvažniji elementi kojima se postižu željeni rezultati?

Temeljni koncept u pozadini samog istraživanja jest ideja da se oslonimo na korisnikovo (putnikovo) iskustvo s izborom moda prijevoza u prošlosti, a ne na njegove namjere u budućnosti. Glavni element dizajna jest „promjenjivi korisnik“, odnosno korisnik koji je u istraživanju prijavio konkretnu promjenu svog udjela u korištenju raznih vrsta prijevoza u zadnjih pet godina.  USEmobility istraživanje je napravljeno tako da uključuje informacije ne samo zašto su ljudi povećali ili smanjili vlastito korištenje javnog prijevoza, već također i motoriziranog individualnog prijevoza. Dizajn je upotpunjen s cijelim setom pitanja koja omogućavaju da precizno opišemo grupe „promjenjivih korisnika“.


Gotovo polovina stanovništva promijenila je svoj omiljeni mod (vrstu) prijevoza. Koji su bili glavni razlozi promjene pri izboru moda prijevoza u područjima gdje je provedeno USEmobility istraživanje?


Općenito gledano, kombinacija različitih razloga dovela je do promjena u njihovom ponašanju vezano uz putovanja. Najveći pokretač promjena je, gotovo uvijek, neka promjena u životu, poput promjene posla ili preseljenje. Pored toga atraktivnost javnog prijevoza (te smo činitelje nazvali „privlačnim“ činiteljima) i nezadovoljstvo s nekim do sada korištenim modom prijevoza (te smo činitelje nazvali „odbojnim“ činiteljima) mogu također izazvati promjenu.


Zašto se ljudi odlučuju na promjenu, da li je to brza odluka ili se radi o dugoročnijem procesu?

Dakle, pronašli smo veliku skupinu ljudi koji su promijenili svoj udio korištenja nekog prijevoznog moda i nazvali ih „promjenjivim korisnicima“. U otprilike 2/3 slučajeva u toj grupi građana radilo se postupnoj, korak po korak, promjeni, nasuprot  1/3 slučajeva koji su se za promjenu odlučili „preko noći“. Manje od 20% „promjenjivih korisnika“ koji su promijenili prijevoz „preko noći“ su umirovljenici. Što je životna dob manja, promjene „preko noći“ su sve više zastupljene.


Velika većina „promjenjivih korisnika“ danas (oko 70%) koriste više od samo jednog moda prijevoza, odnosno, oni ih koriste na multimodalan način. Samo ih je 30% opredijeljeno isključivo za jedan mod prijevoza. To ukazuje na potrebu za dobrom i atraktivnom uslugom javnog prijevoza. Pokazuju li rezultati istraživanja da takvu uslugu valja razvijati?

U svim zemljama postoji vrlo važan segment promjenjivih korisnika s pretežno pragmatičnim (praktičnim) stavom prema vlastitom izboru moda prijevoza (oko 25%). Ponašanje ovih pragmatičara mobilnosti je manje upravljano njihovim stavovima vezanim uz mobilnost već na njih više utječe atraktivna prijevozna ponuda.  Dobru prijevoznu ponudu karakteriziraju „čvrsti“ činitelji koji su na visokoj razini, poput stajališta javnog prijevoza koja su pri ruci i dobra dostupnost raznih destinacija. No samo u kombinaciji s povećanom atraktivnošću važnih „mekih“ činitelja (visoka udobnost putovanja, dobra atmosfera, visoka fleksibilnost (učestali polasci, laka kupovina karata)) imamo vrlo jak efekt privlačenja.


Ekološka osviještenost je pri promjenjivim korisnicima prilično visoka kada se promatraju putovanja biciklom ili pješice, reduciranje nepotrebnih putovanja (sve preko 50% kod promjenjivih korisnika) ili način vožnje koji štedi gorivo (45 %). Kakve planove imaju građani Europe da povećaju gledišta prema ekološkoj osviještenosti u svojoj zemlji?

Građani Europe planiraju uključiti ekološka pitanja pri svojoj budućoj kupovini automobila. Često spominju kupovinu automobila sa smanjenom potrošnjom ili električnih automobila. No, također i „meke strategije“ poput još bolje informiranosti o ekološki povoljnijem prijevozu ili organiziranje rekreacijskih aktivnosti na ekološki prihvatljivi način se također razmatraju. Planovi da građani svjesno koriste multimodalni javni prijevoz najviše su izraženi u Hrvatskoj i Mađarskoj.


Gledano prema rezultatima, možete li navesti neke važne različitosti između zapadnog i istočnog dijela Europe?


Općenito ne, ali zanimljivo je primijetiti kako se slika javnog prijevoza od zemlje do zemlje poprilično razlikuje. Npr. u Hrvatskoj nalazimo najbolju percepciju javnog prijevoza. Promjenjivi korisnici u Hrvatskoj vide javni prijevoz ljepšim, jednostavnijim, snažnijim, bržim, mirnijim, uspješnijim i suvremenijim nego promjenjivi korisnici u zapadnim zemljama.

Tko može profitirati od rezultata istraživanja?

Rezultati ovih istraživanja mogu pružiti vrlo vrijedan uvid u stanje svakome tko radi na promjeni ponašanja ljudi u cilju postizanja ekološki prihvatljive multimodalne mobilnosti. Kroz projekt smo tiskali 240 stranica veliko opsežno izvješće (Izvješće D3.6) koje je namijenjeno donositeljima odluka od prijevoznih tvrtki pa sve do političara na lokalnim, nacionalnim i EU razinama. Također je namijenjeno civilnim udrugama, organizacijama i mnogim drugim zainteresiranim grupama, naročito prometnim stručnjacima i istraživačima na akademskoj razini. Baza podataka projekta USEmobility pružena kroz sam izvještaj i brojne dane tablice i grafikoni poslužiti će i kao baza za buduća istraživanja i stvaranje zaključaka u mjesecima koji dolaze. Na toj bazi odgovarajuća tijela mogu donijeti vrlo detaljne ocjene i procjene. S rezultatima istraživanja sada imamo čvrsti temelj za strateške smjernice koje tek valja stvoriti kasnije u projektu.

Koji su rezultati vama osobno bili najzanimljiviji ili potpuno neočekivani?

Isprva, bili smo iznenađeni koliko mnogo ljudi je u stvari navelo promjene u njihovom osobnom udjelu korištenja određenih modova prijevoza u zadnjih pet godina. Ponašanje vezano uz mobilnost puno je manje fiksno nego što smo mogli očekivati. Drugo, vrlo veliki utjecaj promjene životne situacije bilo je vrlo zanimljivo otkriće, budući da većina diskusija oko promjena u mobilnosti se fokusira na prijevoznu ponudu a ne na osobnu životnu situaciju korisnika. Također je vrlo ohrabrujuće da je postotak pragmatičnih korisnika vrlo visok. Ipak, ako je netko pragmatičan, to ne znači da na njega ne utječu emocije. Zadivljujuće je bilo primijetiti da se gledišta na individualni motorizirani prijevoz stavljaju u znatno više emotivniji kontekst nego ona vezana uz javni prijevoz. Tu svakako ima prostora za napredak.


Gospodine Krautscheid, gospodine Knuth, hvala vam za ovaj intervju. Intervju je vodila Judit Varga.


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Činjenice o istraživanju u projektu USEmobility


Istraživanje u USEmobility projektu bavi se ponašanjem vezanim uz mobilnost i promjenama u tom ponašanju u šest europskih zemalja. Koje su se to promjene dogodile u ponašanju vezanom uz mobilnosti europskih građana u zadnjih pet godina? Koji su razlozi ovih promjena? Kakav je njihov stav  prema modovima prijevoza koje koriste? Glavni cilj istraživanja u projektu USEmobility jest saznati što stvarno pokreće građane da koriste ekološki prihvatljive modove prijevoza s pojačanim fokusom na javni prijevoz – i, s druge strane, što ih to motivira da se tako pak ne ponašaju. Istraživanje je provedeno u šest europskih zemalja u dvije faze i to lipnju/srpnju 2011. i rujnu/listopadu 2011. Tijekom istraživanja provedeno je više od 10.000 intervjua s promjenjivim korisnicima u Austriji, Belgiji, Hrvatskoj, Njemačkoj, Mađarskoj i Nizozemskoj. Istraživanje je bilo bazirano na dva dijela, reprezentativno nacionalno istraživanje s barem 1000 intervjuiranih promjenjivih korisnika koji su promijenili svoje ponašanje vezano uz mobilnost u svakoj istraživanoj zemlji i posebna istraživanja s promjenjivim korisnicima u 10 izabranih regija s barem 400 ispitanika po regiji.

Izvješće naziva „Činitelji koji utječu na promjenu ponašanja prema ekološki prihvatljivoj multimodalnoj mobilnosti“ na 240 stranica s rezultatima, brojkama i analizama dolazi uskoro. Uskoro će se besplatno moći skinuti s internetske stranice USEmobility.

 

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